La historia de los Navigli de Milán

El sistema de los Navigli de Milán comprende 5 canales de riego parcialmente navegables: Naviglio Grande, Martesana, Pavese, Bereguardo y Paderno, entre los ríos Ticino y Paderno y los lagos Maggiore y Como. Con esta red de canales, los lombardos a través de los siglos lograron tejer una red hídrica que sirvió como defensa, pero también como un medio para comercializar con los centros más activos del norte de Europa.

Trezzano sul Naviglio, Milán

En estas rutas entre Milán, el Lago Maggiore y el Lago de Como, circulaban las “barcazas”, que con su fondo plano eran aptas para navegar en aguas poco profundas, transportando mercancías y materiales hacia y desde la ciudad de Milán.

El sistema de Navigli se inserta en un contexto geográfico ya rico en vías navegables como los ríos Lambro, Adda y Ticino, permitiendo que Milán se convierta en uno de los centros económicos más importantes de la Edad Media.

Naviglio Grande

Sus orígenes se remontan a 1177-1179 cuando se cavó el primer canal que tomando agua del Río Ticino, la hacía llegar hasta la ciudad. Su primer nombre fue justamente Ticinello y tenía como objetivo, la protección de la ciudad de los ataques enemigos.

El Naviglio Grande nace del río Ticino en Tornavento, en la provincia de Varese, y termina en la Darsena di Porta Ticinese en Milán, con una extensión total de 50 km.

El Naviglio Grande, Milán

El ensanchamiento del Ticinello y su conexión con Milán llevaron a la construcción del Naviglio Grande, que en 1211 ya llegaba a Sant’Eustorgio, cerca de la actual Porta Ticinese. Hasta mediados del siglo XIII, prevaleció la función de regadío del canal, luego se iniciaron las obras de ensanchamiento que lo hizo navegable. A partir de 1388, el canal también se utilizó para transportar bloques de mármol desde las canteras de Candoglia para la construcción del Duomo, las cuales por orden del Duque, no pagan impuestos.

Para finales del siglo XVII, se convierte en un verdadero servicio de transporte público, con sus propios horarios y tarifas.

El Naviglio Grande fue el primer y mayor canal de Europa, logrando conectar Milán con el lago Maggiore y Suiza. A través de él se transportaba todo lo necesario para enriquecer la vida de los milaneses como carbón, vino, carne, pescado, madera y sobre todo el mármol. De Milán en cambio, se llevaba al norte sal, lino, hierro, trigo y arroz para vender más allá de los Alpes.

El Naviglio Grande, Milán

No hay consenso en relación a quien fue la persona que ideó este canal, algunos historiadores se lo atribuyen a Guglielmo da Guintellino; se cree que el arquitecto militar buscaba la creación de una fosa defensiva en los confines de la ciudad, a la que más tarde se le agregó la suministración de agua y transporte de mercancías.

Naviglio Pavese

Este canal nace en la Darsena di Porta Ticinese (junto al Naviglio Grande) y tras un recorrido de 33 km, desemboca en el Ticino aguas abajo de Pavía. Su construcción, junto al Naviglio di Bereguardo, respondió a la necesidad de crear una conexión entre los lagos y la cuenca del Po, de manera de poder comunicar la ciudad de Milán con el mar.

Es posible que un primer trazo del Naviglio Pavese se construyera ya en 1359 a instancias de Galeazzo II Visconti, pero lo más probable es que esta primera versión (el llamado Navigliaccio) sólo tuviera la función de abastecer de agua al gran parque que iba desde el castillo de Pavía hasta la futura Certosa.

Vista aérea de la Certosa de Pavia

Debido a no pocas dificultades técnicas y económicas, el proyecto se reanudó y abandonó repetidamente a lo largo de los siglos, y de hecho la conexión entre Milán y Pavía quedó asegurada por el Naviglio di Bereguardo. Hasta la época napoleónica no se reanudaron las obras por lo que el Naviglio Pavese se terminó recién en 1819. El gran desnivel entre el origen y la desembocadura en el Ticino, de 56,6 m, se supera gracias a 12 esclusas de navegación, dos de ellas dobles, de gran interés hidráulico. El canal está actualmente clasificado como de regadío, pero está atravesado por un corto tramo de navegación experimental desde la Darsena di Porta Ticinese hasta la Conchetta.

La Dársena del Naviglio, Milán

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Naviglio de la Martesana

A mediados del siglo XV, Francesco Sforza ordena la transformación del ya existente canal de Martesana en un naviglio. Iniciada en 1464, esta obra avanzó rápidamente hasta las puertas de Milán, cruzando los ríos Mólgora y Lambro mediante sofisticados puentes-canal pero debió ser interrumpida por un largo período por un problema técnico en el último tramo del recorrido debido a una gran pendiente.

Recién con la llegada de Leonardo da Vinci al ducado de Milán y la creación de un sistema de esclusas, el Naviglio fue finalizado. Cuando Leonardo llega a Milán reclutado por Ludovico el Moro, comienza a estudiar un sistema que hiciera posible la navegación entre el Lago de Como y Milán.

Leonardo idea la cuenca del Naviglio de San Marco con el objetivo de conectar el canal de la Martesana con el círculo interior de los Navigli a través de dos esclusas, en San Marco y en Incoronata; de este modo sería posible cruzar la ciudad por agua, y así conectar el Adda con el Ticino, lo que efectivamente se hizo. La fosa interna era vital para la existencia de la red de navigli porque permitía interconectarla.

Leonardo dejó reflejado sus estudios sobre las esclusas en su diario personal. Algunas de esas anotaciones se encuentran en el llamado Código Atlántico, resguardado por la Pinacoteca Ambrosiana de Milán.

Con la conexión de la Cerchia Interna (círculo interno), el papel del puerto de Milán pasó de ser una escala a un puerto de tránsito para todo el sistema de navegación milanés que conectaba los dos grandes lagos lombardos (el lago de Como y el lago Maggiore) con el Po y el mar. 

Durante el gobierno de los Sforza (1439-1475), los canales de Milán experimentaron su más grande impulso llegando a construirse 90 kilómetros de canales navegables, gracias a la existencia de 25 esclusas, un adelanto tecnológico con el que no contaba ninguna otra ciudad en territorio europeo.

Naviglio di Bereguardo

El Naviglio di Bereguardo nace del Naviglio Grande en Castelletto di Abbiategrasso y termina en Bereguardo. Tiene una longitud total de 19 km y un desnivel de 24 m, superado gracias a 12 esclusas de navegación.

Su construcción comenzó en 1420, probablemente al principio sólo con fines de regadío, pero enseguida se iniciaron las obras para hacerlo navegable y garantizar una conexión estable entre Milán y Pavía. Del 1470, la construcción del Naviglio de Bereguardo, sirvió a la corte para llegar a la casa de campo.

Las mercancías destinadas a Milán desde el Po a través del Ticino se transpordaban por tierra en este canal y llegaban a la Darsena di Porta Ticinese a través del Naviglio Grande. El declive del canal del Naviglio di Bereguardo comenzó inmediatamente después de la finalización del Naviglio Pavese, que permitió la comunicación directa entre Milán y el Ticino, a poca distancia de la confluencia con el río Po; desde entonces, el canal ha cumplido una función puramente de riego.

El naviglio Bereguardo.

Naviglio de Paderno

Este canal se deriva del Adda y lo recorre por 2,6 km en paralelo al río. El objetivo del canal era cruzar una parte del Adda que no era navegable, para evitar tener que transportar por tierra las mercancías que bajaban del lago de Como.

Las obras comenzaron en 1520, pero se interrumpieron varias veces debido a las constantes invasiones del Ducado de Milán, finalizándose en 1777 bajo el dominio austriaco. El canal sigue estando clasificado como navegable, pero en realidad no se utiliza como tal desde 1930. No obstante, conserva un gran interés histórico y artístico debido a sus cuencas. De hecho, el desnivel total de más de 30 m se supera gracias a 7 esclusas de inspiración leonardesca.

El de Paderno es completado en 1777, mientras que el pavese, estuvo a punto de quedar incompleto por las dificultades técnicas. Solo en 1805 con la llegada de Napoleón Bonaparte a Milán, se podrá terminar la obra con 14 años de trabajos.

Las grandes obras del siglo XV y de la primera mitad del siglo XVI -periodo en el que la hidráulica alcanza su máximo desarrollo-, terminaron con la sistematización y ampliación de la Dársena y la reconstrucción de la Conca di Viarenna. Ambas obras fueron necesarias durante la construcción del nuevo sistema de fortificaciones iniciado por el gobierno español, tras la conquista del ducado.

Las nuevas murallas de Porta Ticinese de Milán se superponían a la Conca di Viarenna preexistente, por lo que fue necesario trasladarlas a otro lugar. Sólo tras la unión de los dos Navigli y la reconstrucción de la cuenca se perfeccionó definitivamente el sistema de navegación interior de Milán, cuya configuración permanecería prácticamente inalterada durante más de cuatro siglos, hasta su cubrimiento durante la dictadura fascista.

La llegada del tren

En la segunda mitad del siglo XIX, el sistema de transporte fluvial decayó tanto por la lentitud de los trayectos (3 km por hora) como por la competencia del ferrocarril y el tranvía, que suplantaron a la navegación fluvial dentro y fuera de la ciudad.

Acusándolo de poco higiénico y molesto para la expansión de los automóviles, se decide taparlo en nombre de la modernización. Ya habían llegado las vías del tren, y el comercio se desarrollaba mucho más rápido por ese medio.

El foso interior fue cubierto entre 1929 y 1930, durante el período fascista. Para la cobertura, el municipio gastó más de 27 millones de liras (equivalentes a 23 millones de euros actuales), quitando a Milán una de las obras más significativas de su historia, la cual era además un punto neurálgico de la vida en ciudad.

Hoy en día, la Dársena y el Naviglio Grande es uno de los puntos más frecuentados de la ciudad, un barrio lleno de ofertas gastronómicas, vida nocturna y lugar de esparcimiento. El Naviglio de la Martesana es un pintoresco paseo, ideal para recorrerlo en bicicleta o disfrutar de un oasis de naturaleza en la ciudad.

Los trabajos para tapar el Naviglio, durante el Fascismo

Vía Laghetto y el mármol del Duomo

Siglos atrás, surgía en este lugar el lago artificial de Santo Stefano, utilizado para descargar el mármol que servía para la construcción del Duomo de Milán, iniciada en 1386. El material utilizado era el precioso mármol de Candoglia, que provenía del Lago Maggiore y necesitaba de una escala en el medio de la ciudad. Este lago fue el primer espejo de agua de la ciudad a ser enterrado, a mediados del 1800.

Para poder comunicar el Naviglio con la cuenca interna era necesario superar el desnivel, por lo que es inventado el sistema de las cuencas, un sistema de dos compuertas sucesivas que hacían temporáneamente, alzar el nivel del agua.

Al inicio las cuencas eran de madera, provisorias, y eran destruídas después de cada uso. Después de muchos estudios se logró construir una cuenca permanente, transformándose en un verdadero sistema de navegación. Desde la construcción de las cuencas, el tráfico del Naviglio aumentó a tal punto, que en el 1388 se exceptuó el pago de impuestos a todas las embarcaciones que traían el mármol de Candoglia, para la construcción del Duomo.

En 1857 se entierra el laghetto de Santo Stefano, lo que sería el primer paso de un sistema de desmantelamiento de los Navigli, culminado en el 1929-1930 con la cobertura del círculo interno.

El laghetto de Santo Stefano en Milán en un cuadro del siglo XIX. Fuente: Wikipedia

Inventar un nuevo naviglio

La idea de abrir de nuevo el Naviglio interno de Milán ha encontrado su consenso popular, con el referéndum realizado en junio del 2013 donde el 94.5% de los participantes estuvieron de acuerdo con su revalorización y restauración de la integridad del sistema de Navigli milanés.

El proyecto ha sido encargado al Policlínico de Milán con un análisis “multidisciplinario” de la obra. La Dársena, ha sido recuperada en conmemoración de la Expo Milán del 2015. El estudio, proyecta la creación de un sistema continuo con un canal navegable y una ciclovía que una los lagos Maggiore y Como, con el Adriático.